Ti sospendo

Ho avuto l'occasione di guardare un video che racconta uno dei (non) segreti della Red Bull. Segreto che peraltro non è di quest'anno ma che, nelle sue varie evoluzioni connesse al tipo di rinvio verso gli ammortizzatori (pull o push rod) la vettura blu ha usato da tempo.

Allora, ci sono alcuni schemi base di sospensione che vi vado a raccontare

Assale rigido. Le ruote sono connesse da una solida spranga in metallo la quale poi è ancorata al telaio mediante gruppi molla ammortizzatore. Tipicamente la si riconosce in quanto spesso usa molle a balestra come i camion o le carrozze ferroviarie

Doppio wishbone. Le ruote sono connesse al telaio mediante una coppia di bracci oscillanti

Mc Pherson. La ruota è connessa al telaio mediante un singolo braccio oscillante

Vantaggi e svantaggi.

L'assale rigido è molto solido e non presenta variazioni di camber durante le fasi di percorrenza delle curve quando il telaio tende a "coricare". Quindi la ruota mantiene tutta la sua impronta a terra e garantisce il massimo grip. Al contrario il camber varia durante gli scuotimenti e a causa del vincolo rigido varia su entrambe le ruote

Doppio wishbone: Mantiene il camber durante gli scuotimenti mentre durante la percorrenza in curva la ruota tente a coricarsi parallelamente al rollio del telaio. Per ovviare a questo problema la geometria dello schema a doppio wishbone cambia rispetto allo schema ideale che prevederebbe due bracci oscillanti uguali e paralleli

McPherson; Come l'assale rigido col vantaggio che le ruote sono indipendenti e quindi non si influenzano a vicenda

Da quanto sopra ne segue che nessuno degli schemi sospensivi esistenti risponde al 100% ai desideri dei progettisti di autovetture, in particolar modo di veicoli da corsa come le nostre F1. Tutte le F1 attuali montano sospensioni a doppio wishbone perché è il più flessibile e permette di creare effetti alternativi come l'antidive ovvero permette di evitare che la macchina picchi in avanti col muso durante la frenata o alzi il becco in aria durante le accelerazioni.

Vi è poi un altro tipo di sospensioni che è poco usato in quanto costoso e complicato. La sospensione De Dion. Questa coniuga l'assale rigido col braccio oscillante col risultato di mantenere il camber sia durante gli scuotimenti che durante la percorrenza delle curve. Credo, senza peraltro esserne certo, che la sospensione De Dion non sia permessa in F1.

Ma, c'è sempre un ma, quel geniazzo schizzato di Newey è riuscito a fare qualcosa che simula lo schema De Dion ed è allo stesso tempo legale e approvato dalla federazione. In pratica la sospensione anteriore della RB19 è un doppio wishbone abbastanza classico con evidenti accorgimenti per l'antidive (in pratica, inclinando opportunamente i braccetti, si crea un asse di rotazione della sospensione che si oppone al beccheggio). Ma, sulla Rb19 il braccio inferiore è incernierato al telaio mentre il braccio superiore è incernierato ad un'asta che attraversa il telaio e, sul lato opposto, fornisce il supporto alla ruota sull'altro lato. Tutto regolare se non fosse che quest'asta scorre all'interno del musetto e quindi interconnette le due ruote anteriori. Qui siamo ad una interpretazione veramente limite del regolamento. L'interconnessione è vietata ovvero sono vietate le strutture che interconnettano le ruote di lati diversi. Ma questa non è una struttura, è semplicemente un'asta e sostituisce il supporto alla sospensione che altrimenti sarebbe dato dal telaio. Cioè interconnette le due ruote anteriori nello stesso modo in cui lo farebbe il telaio. Ma quest'asta scorre e in questo modo va a simulare il comportamento dello schema De Dion. Il vantaggio è evidente, le ruote anteriori mantengono il camber durante ogni fase del giro di pista, in curva e sullo sconnesso, l'impronta a terra dello pneumatico viene massimizzata con evidenti vantaggio sulla gestione termica e sul consumo di battistrada e, in definitiva, permette di andare più forte. Non saprei se questo si traduca effettivamente in un tempo inferiore sul giro ma sicuramente, migliorando il consumo della gomma, permette di mantenere velocità più elevate per un arco di tempo più lungo che, in ottica gara, significa un vantaggio sensibile rispetto agli avversari.

E adesso penso agli uomini di Maranello che, a fronte di tutti i giochi visti sulle sospensioni anteriori da parte degli avversari, vedi il bracket che abbassa il muso e aumenta l'effetto suolo dell'ala anteriore, è sempre rimasta ancorata allo schema sospensivo della Panda.

So long